勾引 av

本文来自微信公众号：底线念念维勾引 av，作家：张仲麟，题图来自：视觉中国

资格了数年的飘荡，从 737 MAX 的危险到全球疫情带来的剧烈冲击，波音似乎老是无法从暗影中绝对走出。而 2024 年开年的阿拉斯加航空 737MAX9 空中飞门事件，又给了刚刚看到朝阳的波音以千里重一击，使得波音再次跌入谷底。

阿拉斯加航空的 737MAX9 飞行中零散的舱壁（门塞）

大卫 · 卡尔霍恩是行动 737 MAX 危险的救火队员来担任波音 CEO 的，可是在这一年里很讥诮地被第二次 737 MAX 危险（即飞门事件）架火上烤，不得不引咎离职。

新任 CEO 凯利 · 奥特伯格又行动新的救火队员，接任了这一艘行驶在风暴中却四处漏水的巨舰，肩负起扭转方位的重任。可是，相继而至的却是愈加严峻的磨练——民机部门的无数赔本、工会歇工带来的出产中断，以及多个形式发扬不利所产生的高额赔本。与此同期，波音的财务景况也愈发堪忧，2024 年第三季度的无数赔本险些打破了历史记载。

关于波音来说，财务上的赔本只是次要的，毕竟行动百年老店，波音什么大风大浪没资格过？战役、经济危险，以致 9·11 事件都对波音形成过重创。但那些都只是一时的贫窭，以致还能从危险变为机遇迎来新的发展契机。可是关于面前的波音来说，面对的窘境较着莫得历史警戒不错鉴戒。

波音，参加了至暗时刻。

财务窘境

在 2024 年，由于"飞门事件"以及工会歇工影响，波音公司面对着空前的财务窘境，其中第三季度呈报中的数字更是看得东说念主汗流夹背。

财报炫耀，波音在 2024 年第三季度录得了 61.7 亿好意思元的赔本，这是自 2020 年第二季度以来的最大赔本，号称"糟糕级"财报。比较之下，2023 年第三季度波音的赔本为 16.38 亿好意思元，与刻下的赔本幅度比较，似乎更显得微不及说念。

赔本的主要起源来自波音的民机部门。在以往，民机部门是波音集团的现款奶牛，孝顺了浩大的利润。可是在第三季度，民机部门就给波音的财报"孝顺"了 40 亿好意思元的赔本。

关于民机部门来说，737 MAX 是其都备的订单主力，天然有 2019 年有计划两起空难带来的丑闻影响，但是果决走出了往日的暗影，毕竟空客产能有限无法完全吞吃掉波音 737 的份额，航空公司想要买飞机，只可接续买波音。可是岁首的飞门事件以及随之而来的出产线质地丑闻，又把 737 MAX 系列推优势口浪尖，不但得承受来自 FAA 的限产刑事服务，还得面对客户的退订，由此产生无数赔本也极少都不料外了。

而波音的防务部门也好不到那边去。

波音天然是个"私企"，但其性质上有着浓厚的"好意思国国企"属性，好意思国政府也以"萝卜坑"招方针形式定向给波音运送利润丰厚的国防合同以进行扶执。如 KC-46 天马座加油机、T-7 红鹰教授机这些形式，要么难度很低，要么是基于现存纯熟机型，属于送钱上门。

可是，波音较着高估了我方的能力，也高估了这些项缠绵难度，导致这些看似很通俗的形式进行得跌跌撞撞。而且由于是固订价钱合同，在形式成本不绝超支确当下，这些送钱形式愣是被波音给干成了赔本形式，而且是无数赔本——不得不说，这亦然个本事。

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波音公司于 2024 年 9 月 20 日罢黜了防务和天外部门首席实行官科尔伯特。图截自 CNN 报说念

除此除外，波音的现款流问题也异常严重。第三季度，波音的运营现款流为负 13.45 亿好意思元，目田现款流更是为负 19.56 亿好意思元。

目田现款流是一家公司保管运营的血液，永恒处于着落状态不时意味着公司无法从运营中产生饱胀的现款来应付泛泛支拨、偿还债务，以致无法进行必要的投资和研发。上一任 CEO 卡尔霍恩就在鼓吹会议上文书在 2030 年之前不会有任何新机研发策划，其中一大原因便是波音莫得饱胀的资金开展新机型的研发服务，而这意味着替代 737 MAX 的下一代飞机遥不可及。

而且，由于现款流入不敷出，波音面前只可通过不绝发售债券来进行融资，而况由于信用评级不绝下降，使得融资成本越来越高，每季度需要服务的利息也水长船高，寅吃卯粮，以致得借新债还宿债。

出产线之痛

自 21 世纪初波音与麦说念完成统一以来，波音走上了利润优先的财务道路，烧毁了之前以产物性量为重的出产道路。多量出产智力由我方出产转为寻找外部供应商，以缩小成本增多利润。而这一相通念念想的标记性事件，便是将波音威奇塔工场出售，并最终成为例必锐公司。

客不雅来说，以其时视角来看，出售威奇塔工场使其寥落成为例必锐公司是个合理的采用，也合乎其时行业潮水趋势，也即保留中枢的假想与总装能力，将其他出产部分剥离出去以削弱服务如释重担。

对波音和威奇塔工场而言，拆分并出售是一个其时看来是双赢的采用。威奇塔工场寥落成为例必锐后不错接来自其他公司（举例空客）的订单，使其业务畛域愈加广漠，而这是留在波音体系内是不可能发生的事，毕竟任何一个公司都不会把重要部件交给敌手公司来出产。而对波音来说，出售威奇塔工场让波音的报表更面子了，通过机身外包给例必锐又缩小了波音的成本。

最终波音以 12 亿好意思元的价钱（9 亿好意思元现款加上买家承担 3 亿好意思元债务），将威奇塔与塔尔萨的飞机机身制造工场出售给了加拿大的私募股权公司 Onex。在出售之后，以威奇塔工场为基础建立了例必锐公司，并随后成为了天下航空制造业的一个巨头。

但庆幸早已给每一个馈送都黢黑标注好了价钱，而这个代价是早晚要偿还的。

天然出售且成为了一个寥落公司，例必锐与波音是高度绑定的。波音有 70% 的飞机机身是由例必锐出产的，而例必锐有 70% 的业务来自波音，两者完全是共生干系，一荣俱荣、一损俱损。

在 2019 年 737 MAX 危险后，时任波音 CEO 米伦伯格坚执不断产 737 MAX，除了自信 737 MAX 很快就会复飞除外，亦然探究到停产会对上游供应商（尤其是例必锐）形成浩大损失，以致一些小供应商会撑不住而倒闭。但天不遂东说念主愿，新冠疫情的冲击最终让波音不得不断产，而 2021 年复产后也大幅减产，使得例必锐损失惨重，不得不裁人三分之一。由此导致的例必锐出产质地大幅下降，又让波音深受其害。

在 2024 年 1 月，阿拉斯加航空一架 737 MAX9 在飞行中门塞飞出，演出了一出惊恐的"空中飞门"，随后的拜谒标明这架飞机的门塞四个螺栓一个都没拧，这让链接波音飞机机身制造服务的例必锐一下子处于风口浪尖之上。紧跟而来的 FAA 审计拜谒标明波音与例必锐工场的质地治理体系存在极为严重的问题，是塌形式的。驰魂夺魄的审计限定让 FAA 对波音下了限产重罚：既然你搞不好出产质地，那就在正本月产 38 架的基础上限产三个月，等你把问题都处理了、质地搞上去了再说。

限产令是 3 月份下的，4 月份波音就驱动放出风声说要再行收购例必锐来整合供应链了。先前波音与例必锐是甲方乙方干系，波音没法直禁受到例必锐的出产线；独一变成了我方的一部分，才能有用地进行上高下下的绝对整顿，以处理飞机质地问题，再行赢得 FAA 的招供。

而在六月初最早的限产 90 天刑事服务到期了以后，FAA 觉得波音并莫得完成必要的整顿，因此接续保管对波音的限产行为。这就要了波音老命了，因为在限产行为之下无法按期托福给航空公司，波音将面对无数抵偿——归附产能与托福是波音头号大事。

也因此，波音收购例必锐成了大势所趋的事了：要绝对调动出产质地，才能让 FAA 放心；FAA 放心了，才能打消限产令；打消了限产令，产能栽种了，才能按期给航空公司托福飞机；而要调动出产质地，当先就得收购例必锐来重整出产链条。

你看，2005 年将工场以 12 亿好意思元出售成为例必锐，2024 年又以 83 亿好意思元把例必锐给收购转头——哈耶克太伟大了！

但对波音来说，出产线的笨重，并不单是通过收购例必锐就能处理。

在 2024 年 9 月份，波音工场的工会——国外航空航天机械师协会（IAM）——发动了大范畴歇工，进步 33000 名工东说念主参与其中。这场歇工险些让波音的出产线完全停滞，平直影响了飞机的托福，进一步加重了财务赔本。

波音的客户不时缔结了严格的托福合同，一朝托福时分延误，就会面对高额的失约抵偿。这亦然为什么托福蔓延对波音来说是致命打击。工会歇工将波音的托福节律绝对打乱，导致了多个订单的展期和失约风险。而且由于发生了歇工，系数出产线停摆，使得上游的供应链也遇到到了冲击。这不仅让波音失去了来自客户的收入，也让公司堕入了供应链交集的旋涡之中，系数生态系统的运作受到重创。

最终，波音不得不答理工会的诉求，在 5 年内加薪 38%，让工会罢手歇工。但讥诮的是，工会罢手歇工的第二天，波音就文书裁人 1.7 万东说念主以自便东说念主力成本。

你说波音能不成处理出产线的问题？要我说，造飞机的东说念主如故这些东说念主，你说呢？

"麦说念时刻"

财务问题与出产线问题对波音来说如实是个很头疼的事，但是在我看来，波音 2024 年果然的危险是其名声绝对收歇，百年老店的牌子绝对砸了。早在波音 737MAX 丑闻之际，我就在 737 MAX 行将得到复飞许可时作念了如下判断：

"面前 737 MAX 的复飞依然参加倒计时阶段了，未必波音终于不错松连气儿觉得一切都终明晰。可是在笔者看来，这不是终了，也不是终了的驱动，而很可能是驱动的终了。要是复飞后 737 MAX 再出现沿途空难——哪怕与 MCAS 系统无关——那么对波音的打击无疑会是致命的。麦说念公司殷鉴不远，望波音好利己之。"

而面前回头看，其时可谓是一语成谶。天然 737 MAX 莫得发渴望毁东说念主一火的空难，但是阿拉斯加航空的 737 MAX9 空中飞门所形成的负面恶果依然不亚于一场空难，以致负面恶果更强。而由此带来的后果便是波音堕入了"塔西佗罗网"，以至于只消波音飞机发滋事故或者故障，东说念主们都下意志地认建都是波音的错。

在"空中飞门"事件两个月之后，好意思联航的 737 MAX8 发生了冲出跑说念事故，又引起了东说念主们关于 737 MAX 安全性的质疑。可是我一看现场像片就下了简略率不是波音服务的判断，因为飞机是在从跑说念转向滑行说念进行脱离时冲出跑说念，起落架堕入泥地撅断。这种低速滑行转弯的情况下，哪怕起落架发生故障液压崩塌，也不会形成 90 度的转向，因此认定简略率是飞行员操作空幻，莫得把这锅扣波音头上。尔后续的 NTSB 拜谒讲明如实如斯，并非波音的服务，而是飞行员空幻。

但你说这能怪群众"歪曲"波音么？巨匠对波音客机的记挂，在我看来是一种"合理记挂"。相似，在本轮济州岛航空波音 737-800 空难之后，也接连发生了荷兰皇家航空 737-800 故障冲出跑说念与哥伦比亚航空 737-800 起落架故障等一系列事故。而济州岛航空次日，又一架 737-800 由于起落架故障返航，更是让公众对 737-800 这一老机型的安全记挂达到了巅峰。

波音 737-800 是波音 737 家眷的第三代，是天下上刻下数目最多也最纯熟的一款飞机。天然畴昔二十年中，波音 737-800 累计发生了二十多起严重事故，但其中大部分是由于爱戴原因或机组问题导致的，果然由于飞机问题产生的事故并未几。不错说，要是真有什么要紧假想弱势，那在畴昔二十多年的使用中早就暴显现来了。

737-800 在 2017 年摆布驱动停产，而现存的 737-800 也逐渐老化。在飞机故障率中有一个浴盆弧线表面：一款飞机刚问世时各式瑕疵不少，故障率高；而跟着完成磨合后，中期故障率下降形成浴盆底部，参加自如期；在飞机生命终期，由于老化导致事故率又高潮，最终形成了浴盆体式的弧线。

而韩国济州岛航空第二起事故的 737-800 机龄 15 年，处于故障弧线的右端。该飞机首尔刚升空没多久就发现故障返航，可能是起落架无法收起产生的故障，存在东说念主为空幻莫得拔掉起落架插销的可能。至于波音 737-800 这一机型的起落架是否存在深广的安全隐患或弱势，这需要监管机构进行拜谒后方能得出论断。

可是，这种连绵不绝的"歪曲"又炫耀了波音面前的窘态：信誉扫地，无东说念主敬佩。而对波音来说，这种依然形成庸碌共鸣的办法才是对将来最为致命的打击。麦说念的下坡路始于 DC10 有计划空难，还产生了" Daily Crash "这么的诨名。而如今，早已绝对"真金不怕火葬"麦说念的波音，也迎来了我方的"麦说念时刻"。

要是从成本市集来看，波音面前依然走出了谷底：11 月 14 日工会终了歇工、11 月 15 日文书裁人 17000 东说念主，11 月 16 日就迎来了股市大涨，一根大阳线拉到面前。波音从年度最廉价 137 好意思元爬到了面前的 177 好意思元，看起来似乎依然走出了窘境。但咱们都知说念，这并不是事实。而对执掌波音的奥特伯格来说，他面前最需要祷告的是 2025 年别来一把火炬他给烧了。

未必几许年后，波音终于爬出了泥潭。可是，届时在岸边恭候它的，除了老敌手空客除外，还会有一个全新的玩家。那时，波音所面对的游戏规矩将变得完全不同。

本文来自微信公众号：底线念念维，作家：张仲麟